[소비라이프/이소라 기자] 기후위기 대응, 포스트 코로나 친환경 산업구조 개편, 녹색일자리 신성장동력 확보 기회로 전기차 · 수소차 및 충전 인프라로 대변되는 미래 그린모빌리티 경쟁이 뜨겁다.
무(無)엔진 전기차 · 수소차
친(親)환경을 넘어 필(必)환경 시대가 도래하면서 정부는 물론 국민적 관심이 친환경차에 쏠리고 있다.
산업통상자원부가 최근 발표한 지난해 국내 친환경 자동차 판매량은 22만 7천 대로, 2019년 14만 311대에 비해 61.7% 늘었다. 이는 지난해 국내 전체 자동차 생산량(189만 대)의 12%에 육박하는 수치다. 10대 중 1대꼴로 친환경 자동차가 판매됐다는 것이다.
친환경 자동차는 청정 연료를 사용하거나 오염물질을 배출하지 않아 자연환경을 오염시키지 않는 자동차로 하이브리드, 전기, 수소 등 크게 세 가지로 나뉜다. 이 중 석유를 연료로 사용하지 않는 전기차와 수소차에 대한 관심이 집중되고 있다.
전기 및 수소차는 전기를 동력으로 사용하며 엔진이 없어 질소화학물과 같은 매연이 발생하지 않는 공통점이 있지만, 전기를 얻어내는 방식에 있어 차이가 있다.
전기차는 고전압 배터리에 전기를 충전했다가 이를 전기모터로 공급하는 방식으로 구동된다. 내연기관차와 달리 엔진이 없으므로 배출가스와 온실가스를 전혀 배출하지 않는다. 따라서 운행 중 소음 및 진동이 거의 없고 정지 상태에서 최고 속도까지 별도의 기어변속 없이 부드럽고 조용하게 달리는 것이 특징이다. 또한 출발과 동시에 최대 회전력을 사용할 수 있어 가속력이 뛰어나며 차체 바닥에 배터리를 넓게 배치해 무게 중심이 낮다.
수소차는 수소와 공기 중의 산소를 직접 반응시켜 전기를 생산하는 연료전지를 이용하는 자동차다. 수소가 연료전지에 공급되면 전자와 수소이온으로 분리되고 이때 발생한 전자들은 외부 회로로 전달되어 연료전지 자동차의 모터를 구성하는 동력원인 전기에너지로 사용된다. 또한 수소에서 분리된 수소이온들은 전해질막을 통과해 막 반대편의 연료전지에 공급된 공기 중의 산소와 반응하여 물을 생성하게 된다. 이때 생성된 물은 수소차의 유일한 배출물로서 남은 공기와 함께 대기 중으로 배출된다.
정부의 친환경차 보급 정책
정부는 올해 전기차와 수소차에 각각 대당 최대 2천만 원, 4천만 원에 가까운 친환경차 보조금을 지급하고 보급형 모델 지원을 확대하기로 했다.
산업통상자원부는 21일 무공해차인 전기·수소차 보급물량을 대폭 확대하기 위해 올해 보조금 체계를 전면개편했다고 밝혔다. 우선, 친환경차량 가운데 전기차 12만 1천 대에 보조금을 지원하기로 했다. 지난해(1만 180대)보다 5,005대(21.4%) 늘어난 수치다. 예산 규모도 지난해보다 2천억 원 이상 증가한 1조 230억 원으로 처음 1조 원대를 넘겼다.
차량 가격에 따라, 6천만 원 미만 차량에는 보조금 전액을, 6천만~9천만 원 사이 차량에는 보조금의 절반만 지원하기로 했다. 9천만 원이 넘는 고급 전기 차종은 지원금 대상에서 제외됐다.
이에 따라, 전기차 분야 세계 1위 업체인 테슬라 차량 5종 가운데 9천만 원이 넘는 ‘모델 엑스(X)’, ‘모델 에스(S)’는 지원금을 받지 못할 것으로 보인다. 또 보급형 모델로 인기를 끄는 ‘모델 3’ 가운데도 6천만 원을 넘는 일부 트림(Trim)은 보조금을 절반만 지원받게 된다. 산업부는 “전기차 가격 인하를 유도하고, 대중적인 보급형 모델 육성을 위해 가격 구간별로 보조금 지원에 차등을 뒀다”고 설명했다.
보조금 세부 산정 기준에서도 연비 성능이 차지하는 비중을 기존 50%에서 60%로 높이고, 기온이 낮을 때도 우수한 주행거리를 보이는 차량에 보조금 인센티브(최대 50만 원)를 주기로 했다. 또 이렇게 산정된 국비 보조금에 비례해 지방비 보조금을 주기로 해 지자체 보조금도 자연스럽게 차등화하게 됐다.
올해 전기차 보조금은 최대 1,900만 원까지 받을 것으로 예상된다. 수소차는 1만 5천 대에 총액 3,655억 원 규모의 구입 보조금이 지원된다. 차량 대수 기준으로 지난해보다 49.2% 증가한 규모다. 올해 수소차는 지자체 지원금을 더해 최대 3,750만 원까지 지원받을 수 있다.
택시의 경우, 전기택시 구입 때 보조금 200만 원이 추가 지급된다. 주행거리가 긴 택시가 액화천연가스(LPG) 연료를 쓰지 않으면 환경개선 효과가 높다는 점을 고려했다.
친환경 차원의 이용편의를 돕기 위해 전기충전기 3만 1,500개(급속 1,500기 포함)와 수소충전기 54개도 추가 설치된다. 아직 활성화 단계에 들어서지 못한 수소충전소에는 업체의 적자를 보전하기 위해 ㎏당 2,800원의 수소연료 구입비를 지원하기로 했다.
친환경차의 세제 및 운영 혜택
수소차와 전기차는 세제 혜택도 받을 수 있다. 수소차의 개별소비세 감면이 3년 연장되는데 적용기한은 2022년 12월 31일로 감면 한도는 400만 원이다. 감면 한도가 300만 원인 전기차의 개별소비세 감면 기한은 올해까지다.
수소차와 전기차 취득세 감면도 2년 연장된다. 적용기한은 2021년 12월 31일까지로 감면 한도는 140만 원이다. 이를 종합하면 개별소비세, 취득세, 교육세(개별소비세의 30%)를 모두 합해 수소차는 최대 660만 원, 전기차는 최대 530만 원까지 감면 혜택을 받을 수 있다.
실제 최대 보조금으로 계산하면 수소차의 경우 3,000만 원 중반, 전기차의 경우 2,000만 원 중반의 가격으로 구매 가능하다.
전기차와 수소차의 경우 운행 시 다양한 혜택을 받을 수 있는 건 덤이다. 공용주차장 주차료 50% 할인과 서울 남산 1·3호 터널 혼잡통행료 면제, 올해까지 고속도로통행료 경감 등이 있다.
수소차의 경우 넥쏘(96.2km/kg)를 기준으로 수소충전요금 8,800원/kg으로 계산하면 100km당 9,148원의 충전요금이 나온다. 연간 1만 3,724km 주행 기준으로 볼 때 연간 126만 원의 수소충전요금이 든다.
수소차 충전소의 경우 전국 25곳에 구축이 된 상태다. 수소차는 전기차보다 충전소가 적으나 대신 5분 안에 충전이 가능하다는 장점이 있다. 또한 정부와 지자체는 수소 인프라를 구축 시 지금의 충전요금보다 절반 가까이 가격을 낮춰 보급한다는 계획을 갖고 있어 향후 수소차의 보급에 큰 변화가 생길 전망이다.
전기차는 지난해 말 위기를 겪었다. 특례할인요금제가 지난해 일몰 예정이었기 때문이다. 특례요금은 '기본요금 면제'와 사용량에 따른 '전기요금 50% 할인'을 해 주는 지원제도다. 다행히 올해 상반기까지 유지, 이후 단계적으로 인상될 예정인데 향후 전기차 수요에 결정적 영향을 끼칠 것으로 보인다. 만약 올해 하반기 이후 특례요금제가 단계적 축소 되면 전기차 충전요금이 구매의 걸림돌로 작용할 가능성이 크다.
전기차의 경우 아이오닉(연비 6.3km/kWh)을 기준으로 급속충전 기준인 173.8원/kWh 전기요금으로 계산하면 100km당 2,759원의 충전요금이 나온다. 교통안전공단 승용차 평균주행 거리 적용에 따라 연간 1만 3,724km 주행 기준으로 볼 때 연간 38만 원의 전기요금이 든다. 이렇게 저렴한 충전요금은 수소차뿐만 아니라 휘발유〮디젤 차량 같은 내연기관과 비교해도 큰 강점을 가진다.
전기차 충전소는 지난해 10월 기준 전국에 약 8,000여개다. 전기차 충전에 걸리는 시간은 급속 충전기(50㎾)의 경우 15~30분, 완속 충전기(3~7㎾)는 4~5시간 내외로 수소차에 비해 길다.
상용화의 핵심은 충전 인프라 구축
현재 수소차와 전기차 모두 미래에 어떤 형태의 모습을 갖추게 될지 예상하기 힘들 정도로 빠르게 성장하고 있다. 그러나 충전 인프라 문제는 아직 해결해야 할 과제다.
우리나라는 전기차 보급 속도와 수소차 보급 세계 1위라는 타이틀에 비해 충전 인프라 구축이 너무 느리고 그 수도 매우 부족해 그린 모빌리티(mobility) 실현에 큰 장애를 맞고 있다는 연구결과가 나왔다. 경기연구원은 ‘미래차 상용화 발목을 잡는 충전 인프라’를 발간하고, 미래 모빌리티 확산의 단초인 충전 인프라가 수요 대비 턱없이 부족하다며, 생활거점 중심으로 확충해야 한다고 주장했다.
우리나라의 공용 전기차 충전기는 수요를 따라가지 못하고 있을 뿐만 아니라 운영 효율성도 낙제 수준이다. 중국은 세계 전기차와 충전기 보급의 54%, 40%를 각각 차지하고, 일본과 독일은 선 수소충전 인프라 구축 후 수소차 보급을 내세워 우리나라보다 수소차 보급이 훨씬 적은데도 수소충전소는 전 세계 490개(2020년 12월 기준) 중 한국 47개(4위)에 비해 일본은 137개(1위), 독일은 93개(2위)를 차지하고 있다.
또한 충전수요가 적은 지점과 지역에 더 많이 설치돼 있고 충전수요가 많은 지점과 지역에 적게 있어 수요와 공급이 미스 매치를 이루고 있다. 공용 급속 전기차 충전기의 설치지점과 충전량을 분석한 결과 시청 등 공공시설에 설치한 공용 급속 전기차 충전기는 전체의 29.6%로 설치지점 비중 순위에서 1위를 차지하지만 1기당 일평균 충전량 비중 순위는 4위로 13.7%에 그친다. 반면, 휴게시설은 설치지점 비중 순위가 8.8%로 5위에 불과한데도 충전량은 32.6%로 1위를 차지하고 있다.
시도별 설치지역과 충전량도 엇박자다. 설치지역 순위가 각각 5위와 6위인 강원도와 전라남도의 충전량 순위는 15위와 16위에 그치고 있는 반면, 대구, 충청도, 대전 등은 충전량 순위는 높지만 설치지역 순위는 하위권이다.
결과적으로 공용 급속 전기차 충전기 1기당 적정 담당대수인 10대에 비해 현재 16.9대로 크게 부족하며, 거주지 및 직장 ‘생활거점’ 중심의 전기차 충전 인프라 미흡으로 2020년 신규 전기차 보급 목표 달성률은 60%에 불과하다.
수소충전소 구축은 정부 목표 대비 달성률이 28.1%에 불과하다. 2020년까지 167개 구축이 목표였으나 47개에 그쳤으며, 그 중 42개(90%)는 도심지에서 멀리 떨어진 산업단지 등 외곽지역에 있어 수요자들의 충전이 매우 불편한 상황이다. 여기에 인근 주민 반대, 인허가 지체와 입지규제, 기초지자체의 설치 갈등 중재 소극 대응, 민간사업자 시장참여 기피 등은 구축에 걸림돌로 작용하고 있다.
강철구 경기연구원 선임연구위원은 “미래차 보급을 통한 친환경 자동차 시대 선도는 충전 인프라 구축이 선행되어야 가능하므로 향후 충전 인프라는 충전 효율성과 편의성에 기반한 생활거점에 집중 설치해야 한다”고 말했다. 주거지〮직장에는 공용 완속 전기차 충전기를 확충하고, 주유소나 LPG충전소에 급속 충전기를 확대 설치하자는 것이다.
강철구 선임연구위원은 또한 “주유소와 LNG 공급소를 이용하여 도심형 수소충전소를 확대하고, 수소충전소 인허가 특례 도입과 함께 안전에 대한 오해를 불식시키기 위한 홍보 등을 강화할 필요가 있다”고 덧붙였다.
