[소비라이프 / 민종혁 기자] 내년에는 국내 전기자동차 시장이 더 커질 전망이다. 정부가 오는 2022년까지 전기차 35만 대를 보급할 것으로 알려짐에 따라 친환경 자동차의 대표주자로 인식된 전기차에 대한 관심이 뜨겁다. ‘개인 보조금 인하’, ‘폐배터리 처리’, ‘충전소 확보’ 등의 문제가 있지만 친환경적이라는 이점이 보다 크게 작용하며 앞으로는 전기차 보급이 확산될 것으로 기대되고 있다.
내년 보급량 1만 대 이상 늘어
기획재정부가 공개한 2019년 정부 예산안에 따르면 전기차의 구매 보조금 지원 규모는 올해 2만 대에서 내년 3만 3,000대로 확대된다. 반면 개인에 대한 추가 지원금은 1,200만 원인 올해보다 400만 원 가량이 축소되는데, 그럼에도 불구하고 업계가 전기차 시장의 성장을 점치고 있는 것은 올해보다 커지는 보급량 때문이다.
우리나라 전기차 시장의 성장세는 지난 2015년 제주도가 ‘2030년 탄소 없는 섬’을 만들기 위한 핵심 사업으로 1,513대의 전기차를 도내에 보급하면서 본격화됐다. 그해 제주도가 보급한 전기차는 환경부에서 추진했던 전국 보급량의 절반에 달하는 수치였으며 이어 2016년에는 전국 보급계획의 50%인 4,000대를 내놓음으로써 제주도의 전기차 보급에 더욱 속도가 붙게 된 것으로 전해진다.
그러나 이제는 전기차 보급이 전국적으로 확산될 조짐을 보이고 있다. 특히 폭스바겐의 디젤게이트(2015년 배기가스 조작 사건)에 이어 최근 BMW 화재사고로 디젤차에 대한 불신이 깊어지며 친환경차로 눈을 돌리는 소비자가 많은 데다 정부의 규제(탄소세)와 지원(보조금)까지 친환경차에 집중되면서 전기차 시장의 성장을 뒷받침하는 것으로 해석된다.
차체의 구조가 매우 간단하며, 사용되는 부품의 수도 크게 감소한다는 것 역시 전기차 시장 활성화에 한몫하고 있다.
친환경 자동차 중 전기차 강세
최근 한국자동차산업협회에 따르면 국내 친환경차 시장 규모는 지난 2014년 3만 5,831대에서 2017년 9만 8,951대로 3년 사이 2.8배 확대된 것으로 알려졌다. 이 기간 친환경차 시장은 연 평균 41.5%의 성장률을 기록하며 매년 역대 최대 판매 기록을 경신하고 있다.
올해 들어서도 친환경차 시장 확대는 이어져 왔다. 올해 1~8월 국내에 판매된 친환경차는 7만 3,680대로 전년 동기 대비 22.4% 증가했다.
내연기관과 전기모터로 동력계가 구성된 하이브리드(플러그인 하이브리드 포함)는 5만 6,149대로 전년 동기 대비 7% 증가했다. 같은 기간 가솔린과 디젤 등의 내연기관 없이 전기모터와 배터리로만 움직이는 순수 전기차는 125.5%가 증가한 1만 7,269대로 집계됐다.
또 수소와 산소가 결합하는 과정에서 나오는 전기를 활용해 모터를 구동하는 수소연료전지차는 262대가 등록돼 전년 동기 대비 254.1%의 증가율을 기록했다. 현대차가 ‘투싼ix FCEV’에 이어 올해 초 ‘넥쏘’를 출시하면서 수소차 수요도 점차 증가하고 있는 것이다.
이처럼 최근 눈에 띄는 친환경차의 성장세에는 정부의 강화된 이산화탄소 배출 규제도 한몫했다. ‘온실가스 배출허용 기준 제도’에 따르면 완성차 업체들은 매년 이산화탄소 배출량을 관리해야 하는데 내연기관 모델 판매만으로는 이 기준을 충족시킬 수 없기 때문이다.
이 규정에 따라 업체들은 1년간 판매한 차량의 평균 온실가스 배출량을 올해 120g/km에서 오는 2020년까지 97g/km까지 낮춰야 하는 것으로 알려졌다.
전기차 보급은 세계적 움직임
현재 자동차 산업의 패러다임은 화석연료만을 사용하던 내연기관(ICE) 자동차에서 점차 전기차(EV)로 바뀌어 가고 있고, 전기차는 기술의 발전과 인프라의 보급에 따라 하이브리드 전기차(HEV)에서 플러그인 하이브리드 전기차(PHEV)로 바뀌다가 다시 순수 전기차(BEV)로 점차 발전하고 있다. 이에 각국 정부들도 이미 전기차 보급 목표를 수립하고 보조금 지급, 충전인프라 구축 등 다양한 정책을 적극적으로 펼치고 있어 전기차 시장이 크게 확대될 것이라는 업계의 기대는 근거가 있어 보인다. 2018년 상반기 세계 전기차 판매 실적은 약 75.8만 대로, 신차 대비 점유율 1.6%다.
2023년까지 친환경차 20종을 출시할 예정인 한국GM은 전기차 간판 모델인 ‘볼트 EV’를 자율주행차 플랫폼으로 육성하고 물량을 늘려 미래차 수요에 대응할 것으로 전해진다.
배터리 문제 신속히 해결해야
그러나 전기자동차 시장 확대에는 폐배터리의 문제가 따라온다. 즉 전기자동차의 가장 중요한 요소인 배터리는 시간이 지나면 결국 못 쓰게 되는데, 예를 들면 오래된 핸드폰의 경우 배터리를 완충하더라도 금방 방전되는 것과 같은 원리이다.
전기자동차의 폐배터리는 발화와 폭발 가능성이 있어 안전하게 처리해야 한다. 또한 재처리를 제대로 할 경우 핵심원료로 쓰인 리튬과 코발트 등을 회수해 재활용할 수 있는 것으로 알려져 있다.
이런 이유로 세계 최고의 전기차 보급률을 자랑하는 중국에서는 최근 폐배터리 활용방안에 대한 관심이 더욱 뜨겁다. 올 초 ‘신에너지자동차 배터리 회수·이용 잠정 방법’을 발표했던 중국의 경우는 17개 지역에서 폐배터리 재활용 시범 사업에 착수했다. 징진시, 산시성, 장쑤성, 저장성 등에 배터리 재활용센터를 세우고 완성차 업체나 배터리 제조사, 폐차 회수 및 분해 기업들이 폐배터리 회수 및 재활용 시스템 구축에 참여하는 것을 독려하고 있다.
1세대 전기차가 ‘정년’을 꽉 채우게 되는 우리나라 역시 전기차의 폐배터리 처리 문제를 코앞에 두고 있다. 우리나라의 대기환경보전법에 의하면 저공해자동차 의무보급제의 실효성을 위해 폐배터리는 지자체가 반납 받도록 하고 있다. 그러나 정부의 전기차 정책은 아직 보급 위주로 맞춰져 있을 뿐 구체적으로 어디서 어떻게 반납해서 처리해야 하는지는 정해져 있지 않다. 친환경차로 인식된 전기차가 폐배터리 문제를 해결하지 못하면 환경오염의 주범으로 탈바꿈하게 되는 것은 시간문제다.
다만 전기차 배터리 시장의 성장만큼이나 폐배터리 시장 역시 향후 성장가능성이 무궁무진할 것으로 예상되면서 재활용센터 건립의 착공식을 마친 제주도에 이어 대구 등의 지자체에서도 처리 방안 마련을 위해 노력하고 있는 것으로 전해진다.
업계에 따르면 엄격한 검증을 거쳐 출시된 전기차 배터리는 수명을 다 해도 활용도가 무궁무진하다. 7~15년가량 운행하는 데 쓰인 전기차 배터리는 재활용할 경우 초기 용량의 70~80% 수준에서 재사용 가능하며, 잔존 가치가 일정 기준 이상이면 에너지저장장치(ESS)로 용도를 전환해 10년 이상 사용할 수 있는 것으로 알려졌다.
충전소 확보가 구매 확대의 관건
국내 시장이 본격적인 전기차 시대를 위해 해결해야 할 또 하나의 과제는 충전소의 확보다. 전기차 충전소의 부족은 개인 소비자들이 전기차 구매를 주저하게 만드는 최대 걸림돌로 꼽힌다. 전기차 기술의 발전으로 완전 충전 후 주행가능거리가 획기적으로 늘어난 만큼 전기차 충전 인프라만 확대되면 앞으로 전기차 판매량은 빠르게 증가할 것으로 기대되고 있다.
28일 한국환경공단에 따르면 일반 소비자들이 이용할 수 있는 전국의 전기차 충전소는 7,232곳으로 지난해 6,000여 곳에 비하면 크게 증가한 수치지만, 대로변에서 흔히 볼 수 있는 주유소를 이용하는 내연기관차에 비해선 여전히 부족한 상황이다. 또 다른 문제는 급속충전시설의 부족이다. 전국 전기차 충전소 7,232곳 가운데 급속충전소는 절반도 안 되는 3,425곳에 그쳤다.
한국환경공단이 보급 중인 급속충전소는 1시간에 50kW를 충전할 수 있다. 64kWh 배터리가 탑재된 코나 일렉트릭을 충전할 경우 완충까지 약 1시간 15분이 소요된다. 반면 완속충전소의 1시간 충전량은 7kW로 코나 일렉트릭을 완전 충전하려면 9시간이 넘게 걸린다. 결국 전기차 소비자들의 불편을 줄이기 위해서는 주유소나 LPG 충전소처럼 간편하고 충분한 양을 충전할 수 있는 급속충전소를 크게 늘려야 하는 것이다.
한편 며칠 전 전기차 수리비용이 차 값보다 많이 든다는 내용이 언론에 보도되면서 전기차 구입을 계획했던 사람들은 망설이는 눈치다. 그러나 범퍼 같은 보통 부품을 고칠 때의 비용은 일반 차와 별반 다르지 않은 것으로 알려져 있다. 다만 대량 생산 체계가 갖춰지지 않은 상태라 부품 가격이 비쌀 수밖에 없는 데다 개발 비용도 일반 차와 비교해 비싸기 때문에 전기차 전용 보험을 들어 만일의 사태에 대비할 필요가 있다.
